Quand les industriels de la donnée arrivent en ville

Depuis plus d’une décennie, les projets smart city se sont étendus à travers le globe. Deux modèles et deux approches de la ville numérique ont cohabité jusqu’à présent, la smart city top down, le plus souvent portée par de grands acteurs historiques de l’informatique, et la ville numérique bottom up des civic hackers, celle des petites entreprises et des citoyens qui construisent des services numériques. Cet équilibre est aujourd’hui remis en cause par l’arrivée d’un troisième type d’acteurs, les industriels de la donnée, à l’image de Google, Uber ou Waze.

 
Deux approches traditionnelles de la ville numérique…

Une vision top down 

Le concept de smart city, créé par Cisco dans les années 90, popularisé par IBM et son slogan « Smarter Cities » à partir de 2011, représente une vision top down, centralisée et bureaucratique de la gestion urbaine, dans ce qu’Antoine Picon qualifie de « tentation néo-cybernétique », où la ville, l’humain et la machine formeraient un système unique, dont le gestionnaire pourrait mesurer et contrôler chacun des aspects. Le mode de fonctionnement, de nature centralisée, s’organise autour d’un ou plusieurs opérateurs, clés de voûte de l’ensemble, et englobe des traitements de données liés à tous les secteurs des infrastructures publiques, des transports, de l’énergie, etc. L’individu, bien que destinataire final du service ne prend pas une part active dans la dynamique de la ville dite intelligente voire la subit, à tel point que Daniel Kaplan, délégué général de la FING, se demandait en 2012 si la ville n’était pas « trop smart pour toi » ?  Les exemples les plus aboutis de smart city sont celles de Songdo en Corée,  Masdar aux Emirats Arabes Unis, ou plus récemment Singapour, dont les capteurs disséminés dans la ville promettent de tout suivre , depuis la propreté des espaces publics au calcul de densité de population ou au mouvement de chaque véhicule sur le territoire. En Europe et en France,  de nombreuses collectivités émettent le souhait de prendre exemple sur ce genre de modèle. 

Basée sur des paramètres techniques complexes, et gérée par des entreprises privées, l’approche technologique et top down de la smart city pose la question de la place du citoyen et du contrôle démocratique de ce nouvel acteur collectif. Elle ouvre ainsi de nouveaux horizons dans la problématique des relations entre secteur public et secteur privé dans le « management des villes » (Deakin, Al Waer - 2011). 

Une approche bottom up

Face à cette vision descendante de la ville, répond une approche bottom up, que le chercheur étasunien Anthony Townsend décrit comme celle des civic hackers : des développeurs indépendants ou travaillant pour les collectivités utilisent les données pour promouvoir de nouvelles formes de pratiques urbaines, plus collaboratives. L’exemple le plus significatif pour le chercheur est Foursquare qui permet d’échanger des informations sur la ville directement entre individus. On retrouve également dans cette catégorie les communautés d’Open Street Map, dont la carte a atteint un tel niveau de précision qu’elle est désormais utilisée comme fond de carte pour de nombreuses applications. D’autres initiatives de crowdsourcing citoyen entrent également dans cette catégorie, à l’image de Fix My Street au Royaume-Uni ou Dans ma Rue à Paris, des services dont les utilisateurs font remonter les « bugs » de la cité aux autorités par une application géolocalisée sur smartphone. 

Les données produites dans le cadre de l’utilisation de ces services peuvent parfois être mises au service de la collectivité. Le département des transports de l’état de l’Oregon (Etats-Unis), par exemple,  rachète les flux de données produits par les utilisateurs de l’application Strava, une application sur laquelle les utilisateurs partagent les traces GPS de leurs parcours cyclistes et de course à pied.  Ces données agrégées dressent une visualisation fine des pratiques de déplacement des habitants d’une ville. 

Dans la réalité, surtout en Europe, ces deux modèles fonctionnent comme des idéal-types, on en retrouve des caractéristiques dans de nombreuses métropoles. Mais ces approches voient l’apparition sur le marché de nouveaux entrants. 

… se voient concurrencées par une troisième voie

Un troisième type d’acteur émerge dans la ville numérique. Les plateformes mondialisées, longtemps en marge de ce processus, attaquent le marché des données urbaines. C’est fort de leurs propres données, de leur capacité à opérer techniquement et d’une forme de légitimité liée à la convocation de la multitude (Colin-Verdier) qu’ils entendent s’imposer aux villes. Parmi ces nouveaux arrivants, on retrouve notamment SideWalkLabs (Alphabet – Google), Waze (propriété de Alphabet), et Uber.

 
Alphabet à l’assaut des villes

Alphabet a lancé en juin 2015 son projet Sidewalk Labs, une « plateforme intégrée d’innovation urbaine » qui se donne pour objectif de « développer les outils et objets numériques qui répondront aux problèmes posés par la ville du 21ème siècle », en matière de pollution, d’énergie, de transport, de coût de la vie...  Le premier projet testé à New-York, LinkNYC, consiste en un nouvel avatar de la cabine téléphonique, une borne numérique diffusant du wifi gratuit à haut débit et une tablette numérique de navigation. A noter que ce dernier service a été désactivé en septembre 2016, « hacké » par des utilisateurs qui y visionnaient des contenus pour adultes. Les promoteurs du projet annoncent bientôt la possibilité d’effectuer des appels audio et vidéo, ainsi que l’accès à différents services publics, de cartographie. LinkNYC repose sur un partenariat public-privé, financé par la publicité. Dan Doctoroff, PDG de Sidewalks Lab, considère l’expérience new-yorkaise comme une phase de test pour une solution qu’il souhaite développer sur l’ensemble du territoire étasunien, puis dans le monde entier. Sur ce modèle financé par la publicité, Evgeny Morozov n’a pas manqué de dénoncer ce qu’il appelle une machine de propagande personnalisée, dont « le modèle est la captation de données comportementales des habitants à des fins de ciblage publicitaire ». 

L’équipe du Sidewalks Lab travaille déjà sur une offre plus large, à la suite de l’appel à projet Smart City Challenge de la Federal Transport Administration pour « ré-imaginer la mobilité et préparer l’arrivée des véhicules autonomes », remporté par la ville de Columbus. La spin-off de Google a choisi de s’associer au groupement d’intérêts Transportation for America (T4A) pour accompagner 16 villes dans ce processus de mutation urbaine, qui avaient concouru sans remporter le concours, ou qui n’étaient pas éligibles. Sidewalk Labs financera directement T4A et prévient, via son chargé des affaires publiques, que l’objectif n’est pas de vendre des produits Google, mais bien de fournir une assistance technique pour améliorer les conditions de trafic urbain. In fine, l’objectif est de développer Flow, une plateforme de transports qui agrège des données de trafic afin d’aider les gestionnaires urbains. 

Les ambitions d’Alphabet sur la ville de données ne sont pas à classer parmi les Moonshot Project, ces projets sans véritable ambition économique de court terme, mais bien comme un champ de développement à court et moyen termes. Evgeny Morozov s’inquiète de voir Google tenter d’établir sa présence permanente dans l’espace urbain, quartier par quartier, pour y « étendre son modèle d’affaire en ligne à l’espace physique». L’extension du domaine du numérique dans une ville devenue interface doit nous amener à rester vigilant quant à la volonté des entreprises de capter l’attention des citadins par des designs d’interface toujours plus pointus, pour les retenir et leur soumettre toujours plus de contenus publicitaires. Tristan Harris, ancien designer de l’éthique chez Google, expliquait en juin 2016 que les services numériques sont principalement conçus pour capturer le temps et l’attention des utilisateurs au détriment de ce qui leur serait vraiment utile.

Waze, de l’appli à la plateforme urbaine

Rachetée en 2013 par Google, la start up israélienne Waze  a construit dès 2007 son service de GPS automobile sur la base d’un échange données contre services : les données de la multitude permettent à Waze de prévenir des ralentissements ou des accidents, et d’adapter l’itinéraire de ses clients.  Devenu incontournable à l’échelle mondiale, Waze développe depuis 2015 un service dédié aux collectivités locales, Waze Connected Citizens. Dans cette application, les villes sont invitées à agréger des données publiques à la plateforme Waze, qui seront immédiatement accessibles au public. L’objectif affiché est de fournir l’ensemble des données de trafic, de circulation, d’accidents et de conditions de route sur une même interface. Waze Connected Citizens envisage dans le futur l’agrégation de nouvelles données  comme celles ayants trait à la fermeture des routes ou issues des capteurs détenus par la collectivité ou des caméras de surveillance. Un moyen pour la start up – et pour Google – d’attaquer le marché de la ville par un chemin détourné.  Waze Connected Citizens propose une forme nouvelle d’incursion dans la gestion des villes, basée sur l’usage de la multitude (Colin-Verdier) comme moyen pour forcer la main des villes à adopter le service. Waze souhaite devenir incontournable du fait de son grand nombre d’utilisateurs, et s’impose à la ville par les usages plutôt que dans le seul cadre de la commande publique. En France, la ville de Versailles et le département du Var ont déjà choisi de partager des données.

Uber se mue en DSP (délégataire de service public)

Epouvantail de l’économie collaborative, Uber n’est pas en reste sur le créneau de la ville numérique. La licorne a signé un accord avec une petite ville de Floride, Altamonte, pour développer un service de « transport public » à la demande, en remplacement d’un service public de bus à la demande qui n’avait pas fonctionné. La collectivité publique subventionne certaines courses Uber à hauteur de 25%, notamment les trajets allant et partant de la gare. Déjà, de nombreuses petites villes étasuniennes s’intéressent à un tel service, qui pourtant ne va pas sans soulever d’interrogations. Les véhicules Uber, contrairement aux taxis, ne sont pas soumis à l’obligation de transport de personnes handicapés. Sur la question des données, le contrat signé entre Altamont et Uber stipule que les données collectées dans le cadre du service, bien que subventionné sur les deniers publics, ne sont pas mises à disposition de la collectivité, ni donc en open data. Un accord qui va à l’encontre du modèle étasunien de l’open data et empêche toute évaluation fine de cette politique publique. 

L’arrivée en ville des industriels du numérique, qui ont construit leur empire avant tout sur l’accumulation de données personnelles, pose la question de la protection des libertés et des données personnelles dans l’espace urbain. En offrant des services clés en main à des villes de taille moyenne qui n’auraient pas les moyens de s’offrir des services équivalents à leur coût total, ces nouveaux entrants parviennent à imposer des contrats qui ne respectent pas toujours les principes de droit commun, à l’image du respect des principes d’open data. Un enjeu majeur pour les années à venir, en particulier pour les régulateurs.