Applications GPS : des petites villes se rebiffent

Rédigé par Régis Chatellier

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02 janvier 2018


La ville étasunienne de Leonia (New-Jersey), va dès la mi-janvier 2018, fermer aux heures de pointes une soixantaine de rues de la ville. Interrogé par le New-York Times, le chef de la police locale explique que le matin, plus de 250 000 véhicules circulent dans la zone avec leur application GPS en marche. "Quand les routes principales sont congestionnées, les applications les renvoient vers des routes secondaires, puis tertiaires. Certains jours, les habitants ne peuvent même plus sortir leur véhicule de leur allée". Les résidents recevront une étiquette jaune indiquant leur droit à circuler, les non-résidents qui circuleront entre 6h et 10h du matin, ou 16h et 21h encoureront une amende de 200$. Les voies principales et les autoroutes resteront hors de ce système.  

 

 

Ce cas n'est pas le premier, nous citons dans le cahier IP5 - La Plateforme d'une ville - la ville de Fremont, dans la Silicon valley, où pour "contrer l’algorithme, les pouvoirs publics ont eu recours à des stratagèmes : la fermeture de voies aux heures de pointe et l’installation d’un panneau de signalisation - « Don’t trust your apps! » - pour prévenir les automobilistes que leur GPS allait les envoyer dans une impasse." La mesure mise en place par Leonia est la plus radicale jusqu'à présent, au point qu'un ancien ingénieur de la circulation de la ville de New-York, Sam Gridlock, craint que l'on prenne là "une pente glissante, [...] si ces applications bouleversent l'équilibre dans ces localités, ces rues restent publiques."

 

Des débats qui illustrent le nécessaire rééquilibrage dans les relations entre les collectivités locales et les grands acteurs du numérique. Ce rééquilibrage passera par une meilleure circulation des données de ces acteurs privés vers la collectivité, par exemple par certains des scénarios que nous développons dans le cahier ip5, mais aussi par une négociation "avec l'algorithme lui même" (et donc les entreprises), afin d'y intégrer les enjeux plus macros de l'aménagement urbain au risque de voir la notion d’intérêt général se résumer à un calcul d’optimisation algorithmique de la somme des intérêts particuliers des utilsateurs. "Rien ne permet de penser que cet alignement d’intérêt soit automatique. D’autant moins que le modèle économique de ces acteurs pourrait avoir tendance à les dissuader d’adopter une approche vertueuse du point de vue des enjeux de nuisance, pollution, de sécurité ou de maintenance des voies secondaires".

 

 

 

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Régis Chatellier
Article rédigé par Régis Chatellier, Chargé des études prospectives